QuadMania.cz

Design

Jedná se o pracáka, který je dost dobře známý už z dřívějších dob evoluce se sedmistovkovými motory. Grizzly udělal svému jménu čest a Yamaha si je této dominanty vědoma. Vývoj nezanedbává a mezi elitou se drží dál, tomu i napovídá výběr této značky k přestavbě do teamu MAX2.
Štíhlá stavba je tak nějak samo sebou, vždyť se jedná o závodní speciál, ostré tvary se mísí s oblým výrazným čumákem v modro-černé kombinaci s nezaměnitelnou Grizzly vizáží. Odlehčení nabízí vizuální dojem povýšení stroje alespoň o deset levelů výše. Line-up design si opravdu zachoval vizáž 4x4, boční partie jsou neodmyslitelnou klasikou až na vyvýšené sedlo. Na zadku se provádělo vícero změn, jsou pryč rámy, úložné kaslíky jsou vyřezané, zásadní vizuální proměnou prošly tlumiče, místo základních pružin má Grizzlátor kompletní tlumení od Elek. Vyztužené ráfky s límcem stříknutým do barev Yamahy ladí k závodní vizáži Grizzlátora perfektně.

Motor

V srdci tohoto modelu se událo nespočet změn. Systém EFI, elektronická řídicí jednotka, která zajišťuje, že do spalovací komory motoru vstupuje přesně odměřená směs paliva a vzduchu. Pro dosažení většího výkonu se silnějším spalovacím prostorem se použila hlava z Raptora s ventily o větším průměru, pružiny a ostrá vačka, plus vysoko kompresní píst JE Pistons. Limity pro posunutí otáček donastavil Power Comander 5 s upraveným zapalováním, nyní jsou maximální otáčky někde na úrovni 8 500 za minutu. O zbytek doladění se postarala firma DK Racing v Praze.
Výsledkem je optimální kombinace hladkého výkonu a zajímavého nástupu. Po zatahání páčky plynu Grizzly vystřelil, i když se přiznám, že v tuto chvíli má stále ještě rezervy. Grizzly má objem 734 ccm, které jezdce neutěsnují, ale ani nepřišpendlí do sedla.  To jsem ocenila při nájezdech na hranu lavice, kde jsem si s přesností vrknula, žádná zběsilost ani přemýšlení abych nepřidala moc, vše se dávkovalo tak jak situace potřebovala.
Při výjezdech z prodriftované klopené zatáčky se klidný charakter motoru přiklonil k dobru, ale tenhle experiment o výkonu (na zadních kolech) přibližujícímu se Renegade v sérii, trpí při delších rovinkách, kde výkon opravdu schází. Úprava variátoru by se šikla a taky se bude konat ve spolupráci s G4B.

Tlumiče, podvozek:

Každá novinka sebou přináší nejrůznější problémy, na které se naráží během stavby. První překážkou, kterou konstruktéři museli překonat, byl rám. Ten se vyztužoval a zároveň si zachovával co nejmenší váhu. Pro Yamahu se v ČR zatím nedělají odolnější rámy se závodním zaměřením, pro tuto hodinářskou práci byla vybrána dílna staré známé firmy – Vyx od Vojny, který vyrobil i další speciální díly a prakticky velkou část úprav.
Tlumiče Elky sice nepatří k nejsložitějším tlumičům dodávaným do našeho státu, ale i tak se pan Dvořák skontaktoval s Davidem  Tušlem, který pomohl i s jejich nastavením. Po té se Elky Stage 4 doštelovávaly na váhu jezdce. Pan Dvořák s humorem tvrdí, že díky tomu musí držet speciální dietu. Já, vyhublá na kost, jsem si je nechala mírně změkčit, přičemž mi poddajný rám v kombinaci s full stavitelným pružením s rekordně nízkou váhou zaručil skvělé jízdní vlastnosti za všech situací.
Rázy od výmolů, které podvozek neodtlumil zachytila řídítka Fasst. Na motokrosové trati, která sem tam měla nějaký ten zákus od motorek, mi připadala jako hladká rovná dálnice. Nemít před sebou jezdce se základním odtlumením, ani by mi nepřišlo jaký komfort Elky přinášejí. Při dopadech se 4x4 chovala spíše jako sportka, v letu jsem si s ní dělala co jsem chtěla, po dopadnutí tlumiče zbytečně neodskakovaly, a že by šly do dorazů, o tom nebyla vůbec řeč.

Výfuk

Dalším nepatrným problémem byla výfuková soustava, kterou si pod svá křídla vzal Robert Pokorný a svodům i laufu vtiskl logo RP tuning. Po nastartování se z koncovky ozývá sytý zvuk. Tenhle zvuk nerve uši ani neštěká, on rovnou cupuje své protivníky.

Displej

Přes všechno kalkulování váhového deficitu, si displej udržel svou tvář. Digitální LCD displej zobrazuje provozní hodiny motoru, čas, celkově ujetou vzdálenost, denní počítadlo vzdáleností, stav paliva a režim pohonu. Při jízdě v sedě jsem se k displeji musela naklánět i přes vyvýšené sedlo a mé oko k displeji nedosáhlo. Při jízdě ve stoje bylo vše naopak, o veškerém dění na displeji jsem měla přesný obraz. Na fotografiích je zachycen stav skutečně najetých km, opravdu se jedná o voňavku.

Baterie

Při propojování jednotlivých komponentů se důmyslně řešila váha celkového stroje, tudíž se muselo zapracovat i na osekání váhového deficitu baterie. Klasická baterie od Yamahy váží cca přes 5 kg, což se konstruktérům zdálo mnoho. Navíc byla z hlediska těžiště umístěná na nevhodném místě (nahoře, tam kde jsou budíky). Vítěznou variantou byla poloviční baterie spolu s překopáním jejího umístění. Ta se po pečlivém propočítávání umístila mezi přední diferenciál a motor, což zlepšuje centralizaci hmoty. Někomu se může zdát toto umístění nešťastné, ale dle majitele se jedná o záměr, který vyšel.

Brzdy

Brzdy jsou od špičkového výrobce značky Beringer. Ten na trhu nastolil nové hranice zpomalování. Nejedná se o žádného nováčka, brzdám se tento výrobce věnuje nějaké to století zpátky a team MAX 2 přesně věděl po čem sáhnout. Radiální pumpy Beringer jsou obsazeny dvoupístkovými třmeny, tak jak je tomu i u motokrosových motorek. Tenhle systém spolu s kotouči obstarává veškerou brzdnou práci. Oproti původnímu Grizzly tyto brzdy zabírají neskutečně, a co se týče jejich chodu, jedná se o jemnější a citlivější projev.
Když jsem chtěla 4kolku utrhnout do smyku, pomáhala jsem si zadní brzdou, do které stačilo jen ťuknout. Citlivý chod byl přirozený, nemusela jsem si na něj zvykat, vše šlo samo. Při delších závodech, kde se jezdí hodně na brzdy, je hladký chod k nezaplacení. Když už není síla zmáčknout brzdu, uvědomíte si, že byste za komfort nastavitelných brzd udělali cokoliv.

Sedlo, stupačky a ergonomie

Italská výroba je oproti klasickému sedlu tužší, což pak dělá pocit, že je vyšší, ale ve skutečnosti má stejné rozměry. Tím, že se tak neprosedá se z něj lépe zvedá do stoje a ta tuhost zlepšuje pocit. V podstatě se řešilo zlepšení ergonomie, která vedla k progresivnímu řešení stupaček. Ty se posunuly dozadu, tím pádem se posouvalo i sedlo. Toto sedlo na mě zapůsobilo výrazně tvrdším charakterem s vyšším profilem. Dle pana Dvořáka je přizpůsobené přímo na něj tak, aby si ulehčil při zvedání.
Během testování jsem si ale se sedlem  moc nepotykala. Pro mne je širší půdorys nepřirozený a znepříjemňuje vysedání do zatáček.

Odkládací plochy a nášlapy

Snaha o uspoření hmotnosti vedla k ořezání zbytečných plastů i kaslíků. Tyto zásahy jsou viditelné hned na první pohled, stroj tím dostal race vizáž, ale hlavně se vymezila místa, ve kterých se drželo zbytečné bahno. Celkový výsledek dopadl tak, že se přestavba čitelněji zeštíhlila, a tím se eliminovaly i úložné prostory, které závoďák opravdu nepotřebuje. I tak bych si původní zadní kaslík ponechala, pro případnou lékarničku. Při ořezávání šly pryč světla, úchyty, musel se přehodit držák přepínání 4x4, který je teď umístěn pod klíčkem zapalování.
Se stupačkami konstruktéři bojovali od prvopočátku. Nejdřív byly posunuty moc dopředu, což bylo jezdecky nepřívětivé. Po prvních zátěžových testech se posunuly směrem dozadu. Mé velké tlapy do nášlapů zapadly, jejich vykrojení pat mi drželo kotníky, jenže při manévrování mi nohy ze stupen klouzaly. Chybí tu prostor s ostřejšími protiskluznými zuby, do kterých se při pokládání do zatáček mohu opřít.

Celkové shrnutí

Během představování této novinky jsme se s fotografem cpali steaky na brněnské přehradě, v tu dobu jsem ještě netušila jaký dojem na mě tato přestavba udělá. I když bych jí hned vyměnila sedlo, nášlapy a přidala jí koně pod kapotu, je to stroj který má ducha 4x4 s ovládáním sportky. Nelze jej k ničemu přirovnat, možná jen zdánlivě ke kříženciLišákova Kladiva a Hortovy střely. Tyhle dvě 4kolky se setkaly na ITP, kde po krátkém kamarádění vylezla Yamaha. Jinak se to ani popsat nedá.
Test probíhal na trati Hrušák u Břeclavi, která je rozdělena do dvou sekcí jedna je motokrosová, druhá techničtější. Obě 4kolce sedly, nikde nenastal žádný problém. Cena celkové přestavby vylezla na ukrutnou částku, sám majitel nám jí nechtěl prozradit, ale přiblížil nám jí zhruba k ceně dvojnásobku původní ceny Yamaha Grizzly. Příští sezóna napoví, zdali tato přestavba zůstane osamocena, nebo se do stavění dalších vlajkových lodí postaví i někdo nový.

Provedené úpravy

• přepracovaný rám od Vyxe
• jiné zapalování, které posouvá maximální otáčky někam k 8 500 tisícům
• ostré vačky
• jiný válec
• píst JE Pistons
• hlava z Raptora
• ventily se zvětšeným průměrem
• tužší pružiny
• zavěšení kol, které bylo dřív na silen blokách je nyní na pouzdrech
• jiné zavěšení ramen
• duralové unašeče
• odpružená tyč řízení
• řidítka Fasst
• duralové nášlapy
• tlumiče Elka
• předělaná kabeláž
• radiální pumpy Beringer
• ocelové hadice
• na zadku All traky na předku Gold Speedy
• vyztužené ráfky Hipper