QuadMania.cz

O novinářském dni, včetně prvních dojmů z dalších novinek, jste si mohli už přečíst v samostatném článku. Elektrický Outlander nás ale zaujal tolik, že jsme se rozhodli mu věnovat prostor v samostatném článku. A ještě než začnete nadávat na elektrický vysavač, popřemýšlejte, kolik toho taková čtyřkolka najezdí? Jasně, pokud absolvujete expedice do Rumunska nebo Afriky, tohle rozhodně nebude pro vás, ale jestli máte dům, statek, farmu nebo jakýkoli areál, který potřebujete obhospodařovávat, je taková elektrika v podstatě ideální. Při takovém tom pracovním crcání se toho moc nenajede, benzinová čtyřkolka se musí furt startovat nebo zbytečně bafe na volnoběh, ani jedno přitom není pro spalovák ideální. Nehledě na to, že v takovém prostředí může být zvuk čtyřkolky dost otravný. Představte si rodinku na dovolené na terase, které bafe pod oknem jednoválec čekající na zaměstnance. Ostatně, proč jsou už dlouhé roky golfové vozíky elektrické?  Nebo třeba zvířata. Máte na farmě koně a nechcete je děsit - s benzinovou čtyřkolkou se vám to buď nepovede, nebo pojedete kolem krokem, což je otrava. Podobných scénářů existuje hromada, a pokud jste došli až sem, určitě uznáte, že tichý povoz si své místo na slunci najde.

S jakým řešením tedy přichází Can-Am? Model Outlander Electric je zástupce střední třídy typicky reprezentovaný jednoválcovým motorem 600 - 800 cm3. Udávaný výkon 47 koní je bez tří koní to, co nabízí sedmistovkový Outlander, jenže ten má k tomu „jenom“ 55,5 Nm. Elektrická verze má dokonce 71 Nm, což je pořádná porce síly navíc, nehledě na to, že elektromotor dodává sílu okamžitě bez jakýchkoli propadů. Vykoupeno to je čtyřiceti kilogramy navíc, krátký elektrický Outlander má v tabulce 398 kilogramů, testovaý dvoumístný Max má 415 kg, což je ale na druhou stranu váha, jakou má leckterý čínský spalovák. Pohonné ústrojí je v podstatě identické, jako v motocyklech Origin a Puse, jen je jeho architektura přizpůsobená zástavbě do ATV. Kromě motoru je důležitá samozřejmě baterie, jde o 8,9kWh battery pack s maximálním dojezdem v ideálních podmínkách 80 km. To byste museli vozit děti sem a tam krokem po uježděné louce, realističtější dojezd je udávaných 50 km. Nezní to moc, ale zase si v tomhle případě domyslete, kolik toho za den taková čtyřkolka kolem baráku najede…

Pohonné ústrojí je navíc vybavené 6.6kW nabíječkou umožňující nabíjení level 2, tedy střídavým proudem typicky z wall boxu, kterým se nabíjejí elektro auta. Doplnit energii z 20 na 80 procent zvládne za 50 minut, takže dáte oběd a můžete vesele pokračovat v práci. Kdyby byla baterka úplně mrtvá, do 100 % to rychlou nabíječkou zabere 90 minut. Pro nabíjení lze samozřejmě použít i obyčejnou zásuvku, jen to bude trvat déle. Z 20 na 80 procent lehce přes 3 hodiny, z nuly na sto potom 5 hodin a 15 minut. A teď je třeba si zase představit scénář, jakým kdo čtyřkolku používá a odpovědět si, jestli mu to dává smysl. Já si troufnu říct, že ve většině případů ano. Na samotnou baterii navíc Can-Am dává prodlouženou záruku pět let, na samotný stroj jsou klasické dva roky a minimálně za tu dobu na mašinu s velkou pravděpodobností nebudete muset ani sáhnout.

To je další z tajných trumfů elektriky - nízké servisní náklady. Žádný motorový olej a třeba ani žádný řemen variátoru. Motor s převodovkou jsou přímo v zadní části stroje a výkon jde na hnaná kola přímo, takže odpadá jedna ze starostí. Převodovka má klasicky dvě rychlosti, H dovolí čtyřkolce uhánět až 80 km/h, L je klasická redukce do těžkého terénu nebo na tahání břemen. Specifikem elektriky je absence R v řadící kulise. Tady se zpátečka řadí elektronicky, kdy motor roztočíte na druhou stranu. Nemyslete si ale, že budete lítat osm pětek pozpátku, čtyřkolka je v tomhle režimu omezená na 20 km/h. Když teď padlo to slovo čtyřkolka, je třeba dodat, že to je čtyřkolka v pravém smyslu slova. Není problém připnout pohon předních kol vybavených samosvorem Visco-Lok QE. Tohle zase odpovídá maximálnímu zjednodušení používání a údržby. Zadní pevná rozvodka je téměř nezničitelná, když jste v marastu, připnete předek a nic víc neřešíte. Zpátky ale k údržbě, když jsem ji na začátku odstavce načal. Vzduchový filtr? Neřešíte. Motorový olej s filtrem? Neřešíte. Svíčky? Neřešíte. Jediné provozní kapaliny na pravidelnou výměnu jsou chladící, ta se mění co 5 let nebo 12 000 km, dále tu máme olej v předním diferenciálu, převodovce a zadním převodu, ten se mění po prvních 3 000 km a potom co 6 000 km nebo po dvou letech. A teď ta ohromná množství… Chladicí kapaliny je ve stroji cca 5,5 litru, oleje ve všech převodech necelý litr. Tohle vás provozem opravdu nezruinuje.

Tím spíš, když Can-Am na podvozku použil dvojité silentbloky. Ne snad, že by byly na běžném místě dva, ale jsou použity silentbloky automobilového typu. Odpadá tak nutnost mazat ramena vazelínou aniž by se vám po roce čtyřkolka rozvrzala. Ostatně tichému provozu se Can-Am věnoval do té míry, že pro Electrica použil specificky navržené pneumatiky, jejichž design má minimalizovat hluk a vibrace. Jejich přínos jsme úplně nevyzkoušeli, nebyla šance stroj vytáhnout na silnici, ale tichá jízda v terénu přináší dost specifický zážitek. A hned musím Can-Amu vyseknout poklonu. Přestože nás před jízdou varovali, že uslyšíme spoustu věcí, které jsou běžné, ale u klasických motorů je přehluší motor, žádná divočina se neodehrávala. Jo, chce to zvyknout si na rámus odletujících kamínků a občas člověka vyděsilo něco rachotícího z podběhu, ale to jen když něco přejel. Čtyřkolky samotné žádné pazvuky nevydávaly, nebouchaly, neťukaly a nevrzaly ani jejich plasty.

Takže jak se na takové elektrické čtyřkolce jezdí? Vše začíná stejně jako u ostatních Can-Amů - nacvaknete speciální klíč a zmáčknete tlačítko startéru na levém řídítku. Na novém 5“ displeji se rozeběhne animace a po naběhnutí úvodní obrazovky je stroj připravený k jízdě. Displej je mimochodem moc pěkný s přehlednou grafikou a jednoduchým ovládáním. Na levém řídítku je kolébka nahoru, dolů s potvrzovacím OK tlačítkem, vedle tlačítko nabídky, které přepíná ještě mezi třemi úrovněmi posilovače řízení. Krom něj můžete volit ještě mezi třemi režimy výkonu a odezvy motoru a třemi úrovněmi rekuperace. Ano, elektrická čtyřkolka umí doplňovat energii zpět do baterií při brždění. Na všechno přepínání je tu s výjimkou posilovače samostatné tlačítko, vše je intuitivní a člověk se v nabídce velmi rychle zorientuje i bez návodu. To chválím. Displej samotný je rozdělený na levou stranu, ta zůstává vždy stejná a jsou na ní nejdůležitější informace jako rychlost, rychlostní stupeň, jízdní režim nebo zvolený pohon. V pravé části se potom střídají obrazovky spojené s informacemi o baterii a dojezdu, tripech, navijáku nebo omezovači rychlosti. Ten se hodí třeba když zapřáhnete sekačku. Vše se opět dobře čte, jen když se na displej nabalí hromada prachu a zasvítí do něj slunce, je čitelnost horší.

Když si takhle člověk čtyřkolku prozkoumá a nakonfiguruje správný pohon, stačí zařadit H nebo L a může v absolutním tichu vyrazit. Zvláštní zážitek, kdy člověk slyší jen křupání kamínků pod koly. Ze všeho nejvíc mě napoprvé zajímá odezva páčky akcelerátoru, jak by se asi plynová páčka měla u elektra nazývat. Musím říct, že je skvělá. Začínám na prostřední režim, je krásně dávkovatelná a technické rozjezdy mi přijdou dokonce možná jemnější, než u klasiky, kde člověk čeká, než se motor roztočí a variátor se dá do práce, což občas pěkně hrcne. Tady ne. Stačí jemná práce a mašina se plynule odlepuje z místa. To je super. Když pak o páčku brnknu trošku víc, okamžitě se dostavuje krouťák a je slyšet, jak se kola zakusují. Jo, tady bude síla. To se potvrzuje v podstatě během celého ježdění, stačí kdykoli brnknout o páčku a mašina vyráží vpřed případně do krásně čitelného driftu, takže si s tímhle dělníkem užíváme i dost srandy. Můžou za to i specifické pneumatiky nebo celkově vyvážené řízení s dobrým poměrem rozvoru a rozchodu kol. Pohonu jako takovému zkrátka není co vytknout. I na sportovní plnohodnotný režim se ovládá dobře a s výkonem se dá hezky pracovat, odezva je hezky instantní, žádné dlouhé chroupání procesoru před zrychlením se nekoná. Vlastně je to možná až moc dobré. Myslím to tak, že by tu vzhledem k určení mohl být vyloženě omezený výkonový režim. I na ten pracovní stačí vrknout víc a nezkušenému dělníkovi by čtyřkolka mohla v lepším případě způsobit znečištění spodního prádla.

Síly má mašina zkrátka na rozdávání a její okamžitý nástup dělá z jízdy něco úplně jiného. Nemusíte čekat na otáčky, na záběr variátoru, je to tady hned. Návyková záležitost a i díky dobré odezvě je to celé takové opravdové. Ne teda, že by to většina cílovky nějak ocenila. To spíš dobré přepravní kapacity. Díky velkému krouťáku můžete tahat až 830 kg, na přední nosič lze naložit 54,4 kg, na zadní dokonce 109 kilo. Electric je samozřejmě vybavený systémem LinQ pro přpevnění všelijakého příslušenství, kterého je opravdu hromada. Jen se musíte rozloučit s pásy. Ty žerou tolik výkonu a krouťáku, že dojezd padne někam ke 20 kilometrům. Ano, baterky zimu nerady, nicméně proto je na palubě nainstalovaný předehřev baterie. Když máte čtyřkolku v teplotách pod pět stupňů připojenou k síti, baterie se před jízdou předehřeje. Díky tomu dojde ke ztrátě kapacity jen cca 5 - 10 %, zatímco bez předehřevu je to 10 - 15 %.

Dojezd se snaží maximalizovat také rekuperace, která chce trochu zvyku, zvlášť, když ji člověk má nastavenou na nejvyšší úroveň. Když takhle člověk někam vyrazí, může být jízda trochu ucukaná - přidám plyn, čtyřkolka zabere dopředu, uberu a hodně brzdí. Je to ale o zvyku a taky dost o terénu. Když jsem jezdil v členitém a kopcovitém, kde se jede více méně brzda plyn, ani mi to nepřišlo, trklo mě to až při plynulém přesun po polňačce. Jsou tu ale tři za jízdy volitelné  režimy, které jsou dost rozdílné a v nejslabším čtyřkolka téměř plachtí. Na co si člověk naopak vůbec zvykat nemusí, to je ergonomie. Když vám někdo zaváže oči a posadí na elektrického Outlandera, nepoznáte rozdíl proti benzinovému. Sedlo, řídítka, místo pro nohy, to je identické včetně šířky mezi kotníky, vše je tedy tam, kde má být.

Nijak výrazně jiný proti spalovákům není ani podvozek a jeho chování. Během testovacího dne to měl dost těžké, člověk na elektriku přesedal z mašiny se špičkovými Showami, ale i tak se elektrika nenechala zahanbit. Hravě se vypořádala se všemi nerovnostmi, vůbec se nedalo mluvit o tom, že by se blížily dorazy nebo nějaké jiné limity. Jen jak člověk jede v tichu, vnímá drncání spíš uchem, protože najednou slyší, co všechno se děje. Jízda je každopádně i ve vyšších rychlostech stabilní, klidná, jistá a i dostatečně komfortní.

Z elektrického Outlanderu jsem byl po testování dost nadšený. Druh pohonu je pro zamýšlené určení čtyřkolky skvělý a při práci kolem baráku nebo v rámci jakéhokoli areálu nenajdete jedinou jeho slabou stránku, k tomu je vše kolem vyladěné s odpovídající kvalitou a precizností značky Can-Am. Jedno mínus vyjde najevo v momentě, kdy začnete sázet peníze na dřevo. Základní Outlander Electric v homologaci T3b vyjde na 445 000,- včetně DPH, dvoumístná prodloužená verze je ještě o 24 000,- dražší. To je víc, než za kolik se nabízejí ekvivalentní jednoválce značky a prakticky stejná částka, jako za dvouválcovou 850. Tichý provoz ale může být pro někoho k nezaplacení, navíc se provoz elektriky dokáže vrátit. Když budeme porovnávat se základní sedmistovkou, dle intenzity provozu by se rozdíl 117 000,- měl vrátit zhruba za dobu šest až devět let (3 000 km - 6 000 km za rok). Jestli vám to dává smysl, už si musíte říct sami, za mě je ale Outlander Electric povedená alternativa.