QuadMania.cz

Pojďme si ten úvod ještě trochu rozvést. Značka Goes byla ve Francii založena v roce 2004 a od začátku šlo o stroje vymyšlené na Starém kontinentě, avšak vyráběné v Číně. Zprvu dokonce u CFMota, které předloni v lednu, na 20. narozeniny, francouzskou značku po předchozí znovu navázané spolupráci kompletně koupilo. A svět se nechal ukolébat povídačkami o tom, že čtyřkolky Goes, to odteď budou CFMota předchozích generací, akorát s jiným designem a ještě zajímavější cenovkou. Ono to dávalo naprostou logiku a potvrzoval to třeba i náš loňský test modelu Goes Terrox 500. To je totiž technicky CFMoto X520, které se sice ještě pořád prodává, ale už si vyloženě říká o nástupce, v trochu jiném, ne tak atraktivním designu, s poněkud oholenou výbavou a hlavně o dvacku levnější. A nejmenší Terrox 400 už ani aktuálně svůj protipól u CFMota nemá. Výhra pro všechny – chceš nejnovější model se super výbavou? Ber CF. Stačí ti něco obyčejnějšího a levnějšího, ale s ověřenou neprůstřelnou technikou? Dojdi si pro Goes.

Přesně takhle jsme to čekali u všech dalších modelů, jenomže Francouzi, resp. Číňané nám do tohoto uvažování dosti zásadně hodili vidle už v listopadu 2024 na veletrhu EICMA, když představili koncept G-Core T24 s moc pěkným osobitým designem, a do roka a do dne na tom samém místě stála sériovka nazvaná Terrox 1000! Na té se toho proti konceptu moc nezměnilo, takže sex-appeal je na levelu 1000, a jestli jste si mysleli, že teda v céefku vzali starou generaci litrového Gladiatoru a jenom ji atraktivně převlékli, tak jste na omylu, je to normální předloni dramaticky vylepšená G3. A ani není o moc levnější, v závislosti na výbavě o cca 10-20 tisíc korun, což u stroje za více než čtvrt milionu už není tak zásadní rozdíl jako u pětistovky za půlku. Zorientovat se v nabídce je ale rozhodně snadnější než u mateřského CFMota, k dispozici jsou dvě verze ve dvou homologacích: základní verze s T3b začíná na 260 990 Kč, za „motorkovou“ homologaci L7e si připlatíte desítku, a potom je tady ještě vybavenější varianta Limited s beadlocky a dusíkovými tlumiči, která v „traktoru“ vychází na 285 990 Kč a v „motorce“ na 293 990 Kč. A přesně tu jsme dostali na krátký test.

Řekl bych, že vzhledem k minimálním rozdílům v ceně rozhodně o tom, jestli dát přednost Goesu, nebo CFMotu, vzhled. Céefko je moc pěkné, ale takové decentní a bude pro lidi, kteří nemají rádi přílišnou divočinu. Proti tomu Goes působí až avantgardně a třeba pro mě by byl jasnou volbou – a to se mi jinak gé-trojkový Gladiator hodně líbí. Ale Terrox má v sobě určitou roztomilost animákového hrdiny. Asi by mi bylo jedno, že by mě ve finále nejspíš vyšel i dráž než to céefko, protože to má přeci jenom světlomety trochu schované, zatímco „Francouz“ si vyloženě říká o dokoupení ochranných rámů.

Velké dilema bych měl u výběru barvy, protože jak standardně na černou nadávám a zásadně ji odmítám, tak v téhle kombinaci s oranžovými doplňky je pro mě najednou neodolatelná, jenomže ona ta druhá barva, což je jakási granitová, taky vůbec nevypadá zle. Grády tomu samozřejmě dává to provedení Limited, tedy s oranžovými beadlocky na kolech a oranžovými pružinami dusíkem plněných tlumičů. A také s oranžovým malým předním rámem, ten je na standardním provedení černý. Jinak všechny ty oranžové linky a krásné prošívání sedel i opěrky spolujezdce je shodné pro obě výbavové verze. Nicméně jo, myslím, že bych se bez velké prodejcovy námahy nechal zlomit na „limitku“ a možná fakt i v té černé – co jen se to se mnou děje…

Na každý pád od prvních chvíle vidíte, že si kupujete velký litrový stroj s kvalitním designem a notnou dávkou luxusu. A cítíte to i po nasednutí, sedlo je opravdu ztělesněním komfortu, přitom se nejedná o nějaký rozložitý gauč, díky němuž by čtyřkolka byla nepříjemně široká mezi lýtky, když se postavíte za řídítka. Jízdní pozice vestoje je naprosto přirozená, řídítka mají optimální tvarování pro sezení i stání a nohám dávají oporu kovové zubaté stupačky. Vysloveně královské křeslo má k dispozici spolujezdec a já podezírám výrobce, že to je cíleně promyšlený krok, aby zákazník mohl uchlácholit manželku, která by jinak s koupí „takové blbosti a dalšího krámu do baráku“ rozhodně nesouhlasila. Když jí pak posadíte na tohle, každá povolí…

Pocit kvality a luxusu převládá, i když se pak rozhlédnete po pracovišti jezdce. Zpracování je prvotřídní, tohle už opravdu nepřipomíná staré užitkáče vůbec ničím, spíš moderní auto nebo motorku. Před sebou v dálce vidíte velkoplošný plastový nosič, v blatnících najdete utěsněné uzavíratelné schránky (sice IP67, ale bohužel nejsou moc velké, dva a jeden a půl litru, a jiné úložné prostory na Terroxu nejsou, takže co se dá dělat, bude to chtít koupit box), na pravé straně od řídítek je pěkná řadicí páka se zajímavou kulisou a na řídítka jako taková je vůbec radost pohledět. Zaprvé tu jsou sériově kryty a zadruhé ty parádní ovladače! Úplně stejné, jako u nových gé-trojkových Gladiatorů. Moc se mi líbí také překlápěcí ruční brzda na pravé straně, takže se přes ni jenom blbě dostanete k plynové páčce, což vás upozorní, že je něco špatně.

Kapitolou samou pro sebe je displej. Zatímco standardní Gladiator má 7“ TFT displej, Terrox dostal do vínku ještě větší 8“ MMI displej s podporou Apple CarPlay, jaký má akorát nejvyšší verze Gladiatoru Overland! A je to fakt jak tablet, za který by se nemuselo stydět ani prémiové auto, dotykový, s krásnou grafikou a ještě v češtině, navíc se slušným překladem. Ne že by bylo ovládání úplně intuitivní, některé věci se musíte naučit, ale je to fakt moc pěkné pokoukání.

Co si na tom displeji určitě budete nastavovat, je motorový režim a fungování elektrického posilovače řízení EPS. Motorové režimy má Terrox v nabídce hned tři: Work je odspodu takový zkouřenější, prostě pracovní pro chvíle, kdy nemáte úplně náladu na nějaké citlivé dávkování, prostě potřebujete pocukávat v lese nebo rozvézt dobytku krmení. Normal je defaultní režim, s kterým si vystačíte většinu času, to je takový univerzál do terénu i na silnici, a Sport je tu pro chvíle, kdy fakt chcete, aby adrenalin stříkal ve velkém. Musíte si sakra být jistí, že máte před sebou dost místa, než se opřete do plynové páčky. Za mě je ten Normal naprosto dostačující, strávil jsem v něm většinu testu a reakce plynu byla živá ažaž. Tenhle vidlicový dvouválec s objemem 963 cm³ totiž jede fakt jak pekelník. Proti céefku je tady o pár koní méně, ale i tak je to stádo 86 Šemíků, podpořené 85 newtonmetry, hodně bujaré. Udržet přímý směr při plné akceleraci z místa na asfaltu, kdy za vámi zůstávají černé čáry, je občas docela složité, a v terénu za vámi lítají gejzíry hlíny a přizvedávají se vnitřní přední kola při každém „zaknedlení“ na výjezdu za zákrut. Motor je navíc mechanicky velice klidný s minimem vibrací. Jo, takhle si představuju čtyřkolku top třídy.

Veškerá ta adrenalinová zábava ale může přijít až poté, co si elektrický posilovač řízení nastavíte na nejnižší účinnost. Stejně jako u Gladiatoru je u Terroxu řízení v automatickém módu výrazně přeposilované a můj první výjezd na silnici byl větší divočina, než mi bylo milé –po překročení padesátky čtyřkolka jako by nevěděla, jestli chce jet doleva, doprava anebo vyskočit do nebe. Dalo se to trochu přebít plynem, nicméně podvozek v tuto chvíli výrazně zaostával za potenciálem motoru a co by se dělo za hranicí sedmdesátky, to jsem se neodvažoval zjišťovat. Ovšem stačilo přepnout posilovač na minimu a najednou to byla úplně jiná káva. Vlastně moc nerozumím tomu, proč má tři úrovně plus automat, protože i s tou nejnižší účinností jde řízení zlehka, ale stroj získá výrazně na stabilitě, a to i v terénu. Najednou letíte až absurdně rychle po polňačce a připadáte si jak na vzduchovém polštáři, ty plně nastavitelné, dusíkem plněné tlumiče jsou fakt pecka. Vlastně nevím, jestli nemám radši ty levné slabší a hlavně drncavější čtyřkolky, protože ty vás aspoň trochu krotí, zatímco na takovémto prémiovém litru se špičkovými tlumič a velkými 14“ koly máte během chvíle pocit, že si můžete dovolit úplně všechno – jediné, co vás krotí, je váš pud sebezáchovy, protože Terrox se tváří, že letět kilo po kamenité cestě je ta nejjednodušší věc na světě… Díky téhle maximálce není litrový Goes brzdou provozu ani na okreskách a moc se mi líbila i účinnost kotoučových brzd. Ty s tímhle výkonem a rychlostí opravdu potřebujete.

Na konci testu jsem se musel sám sebe ptát, jestli to od CFMota bylo rozumné, udělat tak dobrou čtyřkolku, která nabízí vlastně to samé jako její Gladiator 1000, ale za o něco nižší cenu. Nebude Goes kanibalizovat céefko? Určitě ano, jenomže spousta manažerů vám řekne, že nejlepší je konkurovat sám sobě – ať se zákazník rozhodně pro cokoli, budou z toho peníze do vaší kapsy. A já můžu s klidným svědomím říct, že ať si vybere Gladiatora nebo Terroxe, dostane za své kačky opravdu prvotřídní čtyřkolku. Já bych se nechal zlákat právě na Goese…