QuadMania.cz

Ten první rozjezd, kdy je Ranger úplně studený, nehybný a zdánlivě mrtvý, to je asi nejkouzelnější chvíle, kdy elektrický pohon opravdu působí jako lék na všechny neduhy civilizace a hudba budoucnosti. Žádné startování, zahřívání motoru, žádné dolévání pohonných hmot, žádné emise z výfuku. Jen elegantně odpojit od napájecího kabelu, otočit klíčkem a sešlápnout pedál a Ranger se probudí a je stoprocentně připravený k plnému výkonu. Běžné UTV se spalovacím motorem bych asi nestartoval, když chci ráno dojít sto metrů na druhý konec zahrady. Do Rangeru EV naskočím a bez nejmenších výčitek si dojedu i minimální trasu, kvůli které bych asi benzínový motor nestartoval.

Ranger EV přitom klame těle, a zdálky se tváří jako typický Ranger. Základní tvary i ovladače jsou podobné jako u ostatních strojů téhle řady, až bližší zkoumání odhalí úplně jinou konstrukci. Základ rámu je podobný jako u benzínového Rangeru 500 a 570, úplně stejné je pak zavěšení kol a odpružení. To má zdvihy 22 cm, je ale posazené o něco výš, takže světlá výška je o kousek menší, konkrétně 25 cm. To hlavní je ale elektromotor 48 V před zadní nápravou o výkonu 30 koní. Pohon Polarisu je přitom dobře odhlučněný a působí ještě tišším dojmem než elektrická vozidla, které jsem za svoji kariéru měl možnost vyzkoušet. Rozjezdy bez variátoru jsou hodně svižné a hlavně hladší a příjemnější než u spalovacího motoru, regulace je přitom dokonale naladěná na pomalé pojíždění nebo naopak ostřejší rozjezdy.

Energii dodává soustava osmi olověných baterií umístěných pod a za sedadlem. To je ta hlavní váha, která může za provozní hmotnost téměř 800 kg, ještě o 40 kg víc než u dieselového Rangeru. I přesto ale Ranger EV při manévrování působí překvapivě lehkým dojmem. Většina hmotnosti totiž připadne na centrálně umístěné baterie, jinak je pod kapotami spousta prázdného místa a stroj působí lehkým dojmem a ochotně se otáčí. Až při výjezdech nebo na větších terénních vlnách se projeví pořádná váha a kola se začnou protáčet podstatně dřív než u lehkých benzíňáků. Řízení přitom nemá žádný posilovač, při testu nám ale vůbec nechyběl, snad jen při trialových pasážích bylo nutné si při natáčení kol na místě aspoň pár centimetrů popojet.

V kabině majitele potěší výškově nastavitelný volant a konvenční ruční brzda na pravou ruku, na kterou nezapomenete tak snadno jako u řešení na levé straně vedle sedačky jako u jiných značek. Přístrojovka je minimalistická, v podstatě jen jeden miniaturní displej s údaji o baterii a pár kontrolek, víc tady není potřeba. Napravo jsou tři přepínače, první na volbu směru jízdy, druhý na zapínání AWD a třetí na nastavení rychlosti.

Při běžné jízdě si vystačíte s pohonem zadních kol, zajímavý je režim Turf, který odemkne zadní diferenciál a slouží pro jízdu po trávníku, kdy ani při otáčení kola netrhají trávu. Naopak po zařazení pomalého převodu a plného AWD Ranger vyjete stejné výjezdy a trialové pasáže jako již zmíněný dieselový Ranger s podobnou hmotností. Pomalý převod se hodí i při sjíždění ze svahu, kdy stačí rychlost regulovat pedálem plynu. Systém sám brzdí a rekuperuje energii zpět do baterie a zajišťuje řízení jedním pedálem.

Když jsme na testovací trati zkusili z Rangeru EV vymáčknout trochu sportovních emocí, poměrně ochotně se nechal otáčet s menším driftem zadní nápravy. Ale jen do chvíle, kdy se vnitřní kolo nadlehčilo, pak rychle zasáhla elektronika a zarazila nám zábavu. Na takové skopičiny ale EV samozřejmě není dělaný, tohle je ryze praktická záležitost. V těžším terénu na polygonu se v trialové pasáži projevila menší světlá výška 25 cm, když se mi EV podařilo zavěsit na terénní vlnu na břicho, jinak ale zvládne to samé co stroje se spalovacími motory. Celkově je i za jízdy znát hodně odlehčená konstrukce, kvůli které taky EV má jen zhruba poloviční nosnost (227 kg na sklopné korbě a celková nosnost 815 kg) a poloviční tažnou kapacitu (680 kg tahu) než diesel.

Maximálka 40 km/h je dělaná spíš pro terén a uzavřené areály, na větší silniční přesuny to je trochu málo. Díky zavěšení MacPherson vpředu a zadnímu nezávislému zavěšení s dvojitými A rameny se Ranger na každém povrchu chová jistě a zároveň ochotně reaguje na povely volantem. Troufne si i mezi velké kameny nebo brodění potoka, akumulátory jsou totiž dostatečně vysoko a podle výrobce je vše zabezpečené pro práci na farmě i v lijáku.

Akumulátorů je celkem osm a najdete se pod sedadlem po vyjmutí plastové vaničky na nářadí. Jde o klasické olověné baterie plněné kyselinou, které je třeba jednou za čas dolít destilovanou vodou. Dobíjení je maximálně jednoduché, stačí otevřít kapotu a na levé straně na vás kouká klasická elektrická tříkolíková zástrčka. Žádné speciální kabely či zásuvky, tady stačí připojit klasickou prodlužovačku a nechat plně vybité baterie přes noc dobít (6-8 hodin).

Jak je to s dojezdem? V ideálním případě, tedy na zpevněném povrchu a s nastavením střední rychlosti by měl Ranger EV bezpečně ujet 80 km. U pracovního využití a práce na farmě či v lese je odhadovaný dojezd udávaný spíš v hodinách, jedno nabití by mělo vystačit na 4 hodiny práce se střídavým pojížděním i v terénu a jízdami s nákladem či taháním přívěsu, po kterém by měla následovat 1-2 hodiny dobití a další 4 hodiny práce. Tedy typický pracovní den s pauzou na oběd. Pokud si majitel přeje na přední část Rangeru EV připevnit naviják, světla nebo jiné příslušenství, Polaris navíc nabízí sady pomocných baterií, takže takové příslušenství nečerpá energii ze stejného zdroje jako motor.

Při přímém srovnání s výkonnějším benzínovým modelem Ranger 570 má elektrický EV svižnější rozjezd, ale o polovinu nižší výkon a menší maximální rychlost. Ta ho trochu vylučuje z využití v běžném silničním provozu, naopak v lese, u rybníka nebo uzavřených areálech typu farem nebo golfových hřišť jde o výbornou volbu. Srovnatelné jízdní vlastnosti a prostupnost terénem s ostatními Rangery a k tomu výhoda jednoduchého ovládání a tichého provozu bez nutnosti startování a zahřívání motoru je velká výhoda, která pro řadu zájemců vyrovná i vyšší cenu.

Na Rangeru EV je cenovka od 467 990 Kč včetně DPH, což by byla srovnatelná částka jako u Rangeru 570 (cca 440 tisíc korun).  Cena EV je ale bez baterií, ty se kupují zvlášť. Osm baterií po pěti tisících bez daně tak cenu navýší o 40 tisíc a celý stroj těsně přetne půlmilionovou hranici.