QuadMania.cz

Mladá čtyřkolková značka se známým jménem se na trhu poměrně rychle a dobře etablovala. Jméno Segway zná, nebo o něm alespoň někdy slyšel, skoro každý a téměř ve 100 procentech to bylo ve spojitosti s balančními vozítky, které ovládáte nakláněním svého těla. Jak se z futuristických prostředků osobní dopravy dostalo toto jméno na pracovní a zábavné čtyřkolové stroje, o tom jsme psali při prvním testu Snarlera, to už znovu dokola omílat nebudeme. Kdo chce, může si doplnit vzdělání zde. Sám za sebe doporučuji, nezabere to moc času a příběh, jak Segway ke čtyřkolkám přišel, je při nejmenším zajímavý. Těžko říct, kolik procent z úspěchu nové quadové značky připadá na její známé jméno a kolik na povedené produkty. Ono se totiž nedá říct, že by těžila jenom ze svého slavného jména. První Snarler Limited se nám opravdu líbil.

V době testu byla verze Limited vrcholem nabídky Segway, což dnes už neplatí. I když jak se to vezme. Hybridní AT6 jsme se zatím nedočkali, stejně tak litrového dvouválce AT10, tak kdo že je teď tím nejvýše postaveným? Je to verze AT6 L Limited Camo, která se ale od ostatních Limitedů liší jenom maskovací barvou, za kterou si připlatíte zhruba 10 000 korun, záleží na homologaci. Potom máme v nabídce Limited v barvách, které najdete i u dalších verzí AT6. Ty se prodávají od 209 990,- za „traktor“, Euro 5 verze je o deset tisíc dražší. Stejný rozestup dělí obě verze Limited od testované EPS začínající na traktorové ceně těsně pod magickou dvousettisícovou hranicí. Tam se šestkový Snarler dostal díky absenci plně stavitelných tlumičů s expanzní nádobkou, chybí konektivita s mobilním telefonem a sice má hliníkové 14“ ráfky, ale chybí jim technologie Beadlock zabraňující pneumatikám sklouznout z ráfku při nejdrsnějším offroadovém použití. Kdo by chtěl ušetřit ještě víc, může sáhnout po verzi AT6 L bez hliníkových ráfků a hlavně bez posilovače řízení. Cenová úspora je nezanedbatelných 20 000,-, ale kdo jednou zkusil čtyřkolku s magickými písmeny EPS, tedy s posilovačem, určitě potvrdí, že zrovna na tomhle šetřit nemá moc smysl. Kdyby se přece jenom někdo rozhodl pro holou verzi bez posilovače, může ještě vybírat mezi prodlouženou verzí a krátkou jednomístnou. Celkově tady máme rozpětí od 174 990,- za krátkého „traktora“ bez posilovače až po Euro 5 maskovaného Limiteda za 236 990,-.

Ať už se člověk rozhodne jakkoli, ve všech případech dostane líbivou a slušně zpracovanou čtyřkolku. Design Segwaye se za těch pár let na trhu rozhodně neokoukal a za mě patří jednoznačně mezi nejhezčí mašiny na trhu. U základu to teda trochu kazí ty 12“ ocelové disky a absence full led osvětlení, na druhou stranu ani tady nechybí hezká základní výbava s navijákem 2500 lbs, tažným, kompozitovými nosiči na 40 respektive 80 kilogramů nebo ochrannými rámy. Zkrátka dobře vybavený pracant. Jenže kdo kouká po Segwayi, asi ho zaujal hlavně svým vzhledem a tam to bude chtít dotáhnout minimálně testovanou verzí. Kola totiž nedělají jenom auto, ale i čtyřkolku a plně LEDková světla jsou nejen krásná, ale i praktická, protože nemusíte řešit případné praskající žárovky.

Pro všechny verze je samozřejmě stejné i to, co se skrývá pod kapotami, tedy s výjimkou už zmiňovaných prémiových tlumičů verze Limited. Trubkový chrommolybdenový rám s nezávislým zavěšením všech kol se chlubí vysokou tuhostí, velkými nájezdovými úhly a světlou výškou 270 milimetrů. V rámu pak trůní 23litrová nádrž, ze které jde palivo do kapalinou chlazeného čtyřtaktního dvouvačkového jednoválce s objemem 570 cm3 a výkonem 44 koní a 48 newtonmetrů. Výkon z něj jde na kola přes variátor a u všech verzí si můžete vybrat, jestli ho pošlete jen na dvě nebo na všechna čtyři kola. Rozdíl mezi homologacemi je potom v uzávěrkách, když Euro 5 nabídne jak přední, tak zadní, zatímco u traktoru se musíte spokojit s pevným zadkem a uzávěrkou pouze na přední nápravě. Přepínače jsou klasické na správném místě, jen tu orientaci trochu kazí grafika na displeji, ze které se teda luští zvolený pohon docela špatně. Přitom ostatní rozložení a čitelnost je fajn.

Když obcházím testovaný stroj, těší mě dvojice úložných prostorů, dozadu mezi světla dáte hromadu „vercajku“, mezi koleny to bude spíš na nějaké drobnosti nebo na mobil, protože tu jsou dvě zásuvky – 12V a USB. Líbí se mi také zakrytované přední podběhy, zadní už jsou holé, takže takový lepší standard. Tak bych ohodnotil i to, jak je čtyřkolka postavená, snad jen trochu odrbané nálepky pod sedlem kazily dojem. Tím spíš, že měl stroj najeto jenom nějakých 125 kilometrů. A tak se vlastně plavně dostáváme také k tomu, jak Snarler AT6 EPS jezdí. I tady lze použít slova o lepším průměru, no vlastně kdyby byl motor na první dojem hladší, dalo by se mluvit dokonce o prémiovém projevu. Síly má motor hromadu a jeho průběh je naprosto skvělý, čemuž odpovídá i pěkně sladěný variátor. Dobře se ovládá v pomalých trialových sekcích, a když na páčku trochu víc zatlačíte, ukáže všechnu svoji sílu. Brutalitu dvouválcových litrů nečekejte, výkon vám ale ve většině situací chybět rozhodně nebude.

Čtyřkolka taky zdatně peláší po silnici při nezbytných silničních přesunech. To je ostatně věc, proč si asi spousta lidí vybere Euro 5 variantu. S traktorem se na silnici vlečete, zatímco s tímhle není problém tlačit před sebou důchodce v rádiovkách s platem vajec za zadním oknem. Nějaké vibrace přitom cítíte, ale rozhodně to není v míře otravné či nepoužitelné. Taky zvuk vytočeného stroje je kultivovaný, zkrátka vám nic nenapovídá, že byste měli zpomalit nebo že tu je něco špatně. Platí to i pro podvozek, který si s těmi cestovními silničními rychlostmi náramně rozumí. Řízení není zbytečně přeposilované, takže se nemusíte bát, že vás Snarler odhodí někam do příkopu a jízda vůbec nepřipomíná krocení divokého vlnícího se hada. To je fajn.

A co v terénu? Tam podvozek taky nezklame. Vlastně to byl ten hlavní otazník, jak se projeví levnější odpružení a kola? Je pravda, že jsme při testu udělali zadní gumu, ale nebyl to žádný extrém, vlastně běžné situace a terén, ve kterých čtyřkolky bez Beadlocku fungují normálně, takže to byla spíš shoda okolností. A tlumiče? Upřímně, při běžném ježdění jsem nepoznal rozdíl. Jízda byla i na nenastavitelných komponentech jako na obláčku, Segway vše hezky filtroval a i když se lehce vznesl, dopadl s jistotou a grácií. Takhle nějak by měl podvozek u čtyřkolky fungovat. Přísné oko snesou i brzdy, kde můžu maximálně vytknout parkovačku na levé ruce a nutné přehmatávání z páčky plynu na páčku brzdy, to není úplně komfortní, ale to zase opakuji věci z prvního testu.

Jaký je tedy verdikt? Jestli chcete pohodlnou a silnou čtyřkolku s nádechem prémiovosti a jedinečným designem, je Snarler dobrá volba. Výběr verze už je potom jako vždy o osobních preferencích a tloušťce prkenice, z níž vytáhnete patřičný obnos. Já bych se spokojil s touhle testovanou verzí AT6 L EPS, které podle mě pro běžnou službu nic nechybí a za ušetřené peníze bych přibral vozík, radlici nebo box, podle toho, co bych nejvíc potřeboval. Kdo se ale spokojí jenom s tím nejlepším, má rád technologické hračky (mobilní konektivita) a „desítka“ pro něj nic není, případně plánuje používat čtyřkolku v tvrdších podmínkách, tomu verzi Limited rozhodně rozmlouvat nebudu.