QuadMania.cz

Jak už to u čínských výrobců bývá zvykem, z názvu modelu jste vyčetli v podstatě všechny důležité vlastnosti. Pojďme si proto udělat na začátek malou odbočku a představme si trochu samotného výrobce. U jména Loncin jsou dvě možnosti. Buď už ho dobře znáte, nebo jste se s ním vůbec nesetkali. Nemyslete si ale, že by šlo o nějakou rychlokvašku či startup. Založená byla v roce 1993, od začátku jako motocyklová společnost, a dnes ročně vyrobí přes 2,5 milionu motorek, k tomu 150 tisíc čtyřkolek a něco kolem 3 milionů motorů. Dá se říct, že proti tomu je takové CFMoto malá lokální firma, nicméně v objemu výroby čtyřkolek jsou obě fabriky srovnatelné. Pro Loncin je nicméně hodně zásadní výroba motorů, kterou se dnes často chlubí. V roce 2005 si ho totiž jako partnera pro jejich výrobu vybralo německé BMW. Loncin se pří šroubování skútrových agregátů ale osvědčil natolik, že mu BMW později svěřilo celou jejich výrobu. V roce 2023 tohle partnerství dosáhlo plnoletosti a dnes krom výroby skútru znamená třeba také montování řadových dvouválců do devítistovkových modelů.

Když už jsme nakousli porovnání s konkurenčním CFMotem, tak je zajímavé, že obě značky mají opačný vývoj. Zatímco CFMoto v podstatě začalo se čtyřkolkami a až poté se vrhlo na motorky, Loncin to má naopak. Do svého výrobního programu je zařadil kolem roku 2014 a dnes u nás jeho dovozce, společnost Gorex, nabízí vlčí smečku šesti čtyřkolek a jednoho pracovního UTV. Vlčí smečku proto, že se všechny stroje jmenují Wolf, čtyřkolky jsou Xwolf, UTV Uwolf. Čtyřkolová nabídka začíná malou dvoustovkou s náhonem zadních kol a cenovkou 69 990,-, střední třídu zastupuje Xwolf 550i EPS 4x4 za 149 990,- a nabídka vrcholí námi testovanou vlajkovou lodí s litrovým dvouválcem a cenovkou 279 990,-. To je o 20 000,- pod poslední generací litrového Gladiatora a 10 000,- nad základním litrovým Segwayem nebo tchajwanským TGB.

Za svoje utracené (a před tím tvrdě vydělané) peníze dostanete fakt pěkný stroj. Vzhledově to jde přesně v trendu dnešní doby a také přímo proti konkurenci. Nejsou tu žádné obří rámy, místo toho je mašina hezky čistá, elegantní a ucelená. Paradoxně ani nepůsobí nijak extra drsně a tak nějak spíš schovává, co se v ní skrývá. To třeba taková menší sedmistovka vypadá agresivněji, na druhou stranu taky rozporuplněji. Mně se litr nakonec líbí víc, a to se díváme pořád jenom zepředu, kde z designového pohledu musím ocenit štítek s integrovanými kryty rukou. Z praktického hlediska to už taková sláva není, když dostanete pecku od větve a kryt na jedné straně prdne, musíte měnit velký plastoví díl místo malého. Zadní část se nese ve stejném designovém jazyku, ale provedení zadních světel, to je pecka. Tam si Číňan vyhrál a jak fotograf trefně poznamenal, jeden by si při pohledu na rozsvícená světla vzpomněl na Mustanga od Fordu. Akorát je trochu škoda, že se Xwolf nabízí jen v testované tmavě modré nebo maskáčové, něco výraznějšího by mu slušelo.

Pozitivní dojem převládá i při pohledu zblízka. Zpracování je na vysoké úrovni, plasty nepůsobí levným dojmem, všechno hezky lícuje, nic nevrže, odpovídá to zkrátka tomu, v jaké cenové se pohybujeme. Solidně jsou zpracované také přepínače na řídítkách, i když designově už je to trochu stará škola. Pochválit musím taky plasty v podbězích, naopak o něco lepší respektive bytelnější by mohla být ochrana podvozku. Kdo bude chtít vyrazit někam do extrému, ten ještě asi bude muset nějakou tu zlatku navíc pustit. Jinak v základní výbavě nechybí nic, co by člověk při běžném každodenním provozu potřeboval. Je tu tažné se zásuvkou na 800 kilo, naviják se silou 3 500 lbs, nosiče na 45 kg vpředu a 90 kg vzadu, velká opěrka s madly pro spolujezdce, dvojice zásuvek (12V a USB), elektrický posilovač řízení s nastavitelným účinkem, dvojice přihrádek nebo 7“ barevný displej.

Je ale k tomu A potřeba dodat také B. Například barevný displej je fajn, hezky čitelný i na přímém slunci, je dotykový, ale bohužel dost nevyužitý. Nevím sice, kolik lidí reálně chce, aby se mohlo připojit ke své čtyřkolce mobilem, ale třeba promítání navigace se občas hodí. Bohužel, žadnou konektivitu nenajdete. Dotykové ovládání by bohatě nahradilo tlačítko na řídítku, protože slouží jen k přepínání mezi tripy a to docela krkolomně. A taky by tu mohlo být víc údajů než jen celkové kilometry, jeden trip, motohodiny, napětí na baterce a spotřeba. Alespoň že to Číňani nevylepšili nějakou kosmírnou grafikou. Dále je fajn, že tu je dvojice přihrádek, respektive hned trojice, ale chybí tu oblíbená uzavíratelná před kolenem na věci, co chcete mít po ruce. Její místo tu zastává otevřená schránka, ze které většinu věcí pravděpodobně velmi rychle vytrousíte. Další drobnosti můžete uložit dozadu mezi světla a byť těžko dostupná, tak hodně praktická je velká vodotěsná schránka pod sedlem, kterou nenajde nikdo, kdo o ní neví. A když jsem v tom oddělení „co mi úplně nevoní“, tak pro jízdu ve dvou najdete na trhu i prostornější stroje. Když jsem popovážel fotografa, dost jsem o jeho přítomnosti věděl. Když ale plánujete vozit do přírody svou drahou polovičku, může to být naopak plus.

Nicméně relativně malá mi přišla mašina tak jako tak. Ne teda tím způsobem, že bych se za jejími řídítky tísnil, ale takový ten majestátný pocit macho mašiny se nedostavuje. Je to pocitově taková drobnější strojovna a litr objemu bych jí na první dobrou neřekl. Přitom ochrana jezdce je dobrá. Samozřejmě, když vlítnete do bláta jak dobytek, pomůže vám jenom nepromokl, ale při rozumné jízdě na vás bláto nijak neútočí ani od předních kol, ani od zadních. Zpět ale k pocitu za řídítky. Svůj objem vám Xwolf nakonec připomene mezi nohama. Docela dost roztahuje nohy a i samotné sedlo je hodně široké, čili pohodlné, na druhou stranu ne úplně vhodné pro větší sportovní pohyb. Je ale příjemně vysoko, takže jsou nohy v uvolněné pozici, navíc jištěné protiskluzovými nášlapy na podlážce, řídítka jsou také v příjemném místě se správnou šířkou, ovládání 578 kilogramů těžké čtyřkolky by měla být hračka.

A taky že je. Velkou měrou se na tom podílí elektrický posilovač řízení se třemi režimy pomoci. Líbí se mi, že k přepínání najdu tlačítko na pravém řídítku a úroveň jeho účinku můžu kdykoli jednoduše změnit. Taky se mi líbí jeho rozumné nastavení. Většinu času si člověk vystačí s nejmenší pomocí, kdy se s mašinou nepere ani při pomalých rychlostech a otáčení, zároveň si při rychlém přesunu nemusí moc dávat pozor na nechtěné impulzy do řídítek. S nejmírnější aktivitou posilovače se dá navíc zdolat téměř všechno v terénu, nicméně když si dáte maximální pomoc, v těžším terénu se skoro nenadřete a vydržíte o dost déle. Možná bych si dovedl představit ještě větší rozdíly, třeba že by současný nejmírnější režim byl střed a dalo se nastavit ještě tužší řízení, to už ale zbytečně vymýšlím. Za mě je to takhle fajn.

Všímavý čtenář si ale na displeji jistě všiml nápisu Normal a zvědavě by se chtěl zeptat, k čemu tam je? To je „příprava“ pro jízdní režimy motoru, které dostane „motorková“ verze Euro 5. Ta přijde do prodeje o něco později a přiveze si sebou elektronický plyn, tím pádem bude jezdec moci vybírat mezi třemi odezvami motoru. My jsme testovali traktorovou homologaci T3b s plynem klasicky na lanku a upřímně nevidím jediný důvod, proč mít motorové mapy. Zaprvé bych na takhle silnou mašinu nepouštěl někoho úplně bez zkušeností, tím se eliminuje dostatek potenciálních problémů, hlavně je ale tenhle silný dvouválec tak čitelný a příjemný, že ho pro bezpečné ovládání nemusíte elektronicky utlumovat. Pravým palcem jde v pohodě dávkovat i při technickém ježdění v těžším terénu, kdy člověk vybírá stopu a hledá přilnavost. I při rozjezdech z nuly zabírá motor příjemně měkce, přitom když mu dáte co proto, bez problémů ukáže, co je v něm.

No vida, to jsem vám ještě neřekl! Loncin vpřed pohání jeho vlastní čtyřtaktní dvouválec do V s přesným objemem 976 cm3. Maximální výkon 96,5 koní přichází v 7 000 otáčkách a už to svědčí o tom, že by člověk měl být ve střehu. Tím spíš, když k tomu má 102 Nm nastupujících v 5 500 otáčkách. Přitom jakmile ho probudíte, tak si jen tak příjemně a kultivovaně ševelí, člověk z toho má pocit kvalitně odvedené práce. To podtrhuje i téměř bezchybné řazení. Tohle není stroj, kde s řidičkou budete lomcovat a snažit se tam ten kvalt vyloženě nacpat. Maličko se sametový dojem z agragátu vytratí po rozjetí, protože když je v tahu, pouští do nohou a do zadku vibrace. Při ustálené jízdě ale člověka nijak neprudí a ani po skončení testu jsem je neměl vepsané do těla v podobě mravenčení, navíc byl motor ještě hodně syrový a dá se předpokládat, že si s přibývajícími kilometry a hodinami ještě sedne.

V terénu už vibrace nevnímáte vůbec, tam máte většinu času jiné starosti. Jak totiž dáte plný plyn, tak se dějou věci! Čtyřkolka vystřelí dopředu a pak je to jen o vaší osobní odvaze, kam až ji podržíte. Na silnici by se měla dostat až na 120 km/h, což jsem osobně neověřoval, ale v běžném provozu jsem za brzdu rozhodně nebyl. V terénu je potom málo míst, kde jde podržet pořádně a využít potenciál motoru na maximum. Navíc, ne že by byla mašina vyloženě nestabilní, na silnici ji nerozhodí ani zavrtění řídítky, ale v terénu by v těhle situacích o něco jistější držení směru bodlo. Znát je to i na brzdách, které patří rozhodně k tomu lepšímu ve třídě. Když na ně ale s rozhulákanou čtyřkolkou skočíte, je třeba jí pevně držet a kormidlovat, ráda se přitom vrtí. Je to přirozená daň za snadnou ovladatelnost. S litrem jsem se často „plácal“ v hustším porostu mezi stromy, utažené zatáčky, techničtější ježdění a cítili jsme se tam jako doma. I tam je výkon motoru více než dostatečný a ve většině situací stačí prostě dát plyn. Ani nemusí být plný. Maximálně, když člověk zastaví v prudkém kopci s blbým podkladem, připojí si předek. Nedokážu si moc představit situaci, kdy by měl takhle silné mašině dojít dech.

Důležité je, že motoru výborně sekunduje podvozek. Čtrnáctipalcové ráfky se sedmadvacetipalcovými pneumatikami tlumí plynokapalinové tlumiče s možností nastavit předpětí pružiny, kompresi a útlum, takže je tu dost prostoru pro hraní si v případě, že by vám to dělalo nějakou neplechu. Já ale nemám pocit, že by to bylo třeba. Není to sice úplně hedvábně plyšový pocit jízdy na mechovém koberci, z tlumičů jde zpětná vazba a cítím, po čem jedu, ale není to nijak udrncané a nepříjemné. Cítím, jak tlumiče pracují, jde z nich kvalita a díky tomu vím, co se pod koly děje. Nezávislé zavěšení se stabilizátory na tom má svůj velký podíl a celkově není řízení nijak odtažité, což dává Xwolfu lehký sportovní nádech. Takový, jaký podle mě k silnému motoru patří. Zároveň z podvozku jde pocit, že ho jen tak do úzkých nedoženete, byť se o nikterak výrazně přidřeplé a rozmáchnuté mašině nedá mluvit jako o driftovacím králi. Na to jsou tu jiní adepti.

Zábavy a práce nadělá tenhle silný vůdce vlčí smečky hromadu. Pod jeho jemnou tváří se skrývá dobrácká povaha pramenící z toho, že si je vědomý své síly. Loncin prostřednictvím litrové novinky posílá na trh dalšího zajímavého hráče s vyváženými jízdními vlastnostmi a na první pohled robustní technikou. No, kdo chce silnou litrovou mašinu, má rozhodování zase o něco těžší.