QuadMania.cz

Jelikož jsme dlouho nic od Can-Amu v redakčním testu neměli, dáme si na začátek lehkou lekci dějepisu. Vždycky je totiž dobré vědět, s kým máte čest, tím spíš, když se Can-Am může pochlubit více než 50letou historií. Can-Am vznikla původně jako oddělení koncernu Bombardier specializované na výrobu závodních terénních motorek. To i přes dílčí sportovní zářezy k celkovému úspěchu značky nevedlo a Bombardier, který vyrostl na výrobě sněžných skútrů, uložil značku k ledu. Tomu všemu ale předcházel zásadní milník v historii rovnou dvou společností, když v roce 1970 Bombardier koupil rakouského výrobce motorů Rotax. Z tohoto spojení profitují obě společnosti dodnes. Když se opět vrátíme ke čtyřkolkám, zavane nás to do roku 1997, kdy BRP začíná se sériovou výrobou ATV. Zkratka BRP znamená Bombardier Recreational Products a je to divize Bombardieru vyrábějící v první řadě sněžné skútry, vedle nich vodní skútry a také čtyřkolky. V roce 2006 se BRP rozhodlo oživit pro čtyřkolky značku Can-Am, což je vlastně počátek značky tak, jak ji známe dnes. Důležité ale je uvědomit si, že jde pouze o kosmetickou změnu. Byť je od roku 2003 BRP samostatnou firmou oddělenou od Bombarideru, jde pořád o firmu postavenou na robustních základech. To se mimo jiné odráží na servisním zázemí s velkým evropským skladem náhradních dílů a propracovaným systémem, skrz který jsou v Can-Amu schopníi objednat díly na prakticky jakoukoli v historii vyráběnou čtyřkolku. Už tohle může být konkurenční výhoda proti agresivní čínské konkurenci.

Dnes Can-Am ve své řadě nabízí jak čtyřkolky, tak side-by-side, v obou případech dokáže ukojit potřeby pracujících i sportujících. Sportovní je také řada DS určená pro mladé jezdce a jezdkyně od 14 let. Až odrostou, můžou postoupit na čtyřkolky řady Renegade případně do autíček Maverick. Pracovní side-by-side řada se jmenuje Traxter, které se budeme věnovat v některém z dalších testů, no a nakonec tu máme dnešní nejdůležitější řadu Outlander, což jsou pracovní čtyřkolky. Ty se zjednodušeně řečeno dělí na jednoválce (objemy 500 a 700 cm3), dvouválce (850 a 1000 cm3) a nově k nim přibyl i elektrický kousek. Specifickým modelem je potom šestikolka Outlander 6x6, který můžete mít s jednoválcem 700 cm3 nebo s oběma dvouválci. Nutné ale dodat, že v případě objemů je to jen hra s čísly. V reálu používá Can-Am v Outlanderech jen dva motory, u kterých se liší jejich naladění. V případě testovaného jednoválce jde o vodou chlazený agregát od Rotaxu (jak jinak) s objemem 650 cm3. V pětistovce je naladěný na 40 koní a 50 newtonmetrů, zatímco ve větší sedmistovce nabídne koní 50 a 56 newtonmetrů. Dvouválce pohání opět rotaxí jádro, v-twin má objem 999 kubíků a v menší variantě nabídne 82 koní a 89 newtonmetrů, plnotučný Outlander se potom pochlubí hodnotami 101 koní a 94 newtonmetrů.

Aby to ale s Outlandery nebylo tak jednoduché, míchá se nám do toho ještě nepřeberné množství výbavových verzí. Bez posilovače nicméně Can-Am nabízí jenom základní pětistovku, která je tak málo žádaná, že je vyloženě na objednávku, případně specifickou „šnorchlovací“ sedmistovku. Běžné komerční stroje jsou všechny s třírežimovým dynamickým posilovačem řízení a liší se jenom výbavou. V základu jsou ale stroje vybavené třeba třemi motorovými módy, volbou 2WD a 4WD, LED osvětlením, 12“ hliníkovými koly, spodním ochranným šusplechem nebo tažným zařízením. Specifikem Can-Amu je také plastový elektronický „klíček“, což je vlastně jenom takový „šém“, který přicvaknete a tím čtyřkolku oživíte. Super je, že tenhle klíček může mít v sobě nahraná určitá „práva“, třeba že majitel klíčku A má omezený výkon a maximální rychlost, zatímco majitel klíčku B má čtyřkolku otevřenou. Vyšší verze Can-Amů potom přidávají ochranné rámy, větší 14“ kola, naviják nebo třeba nastavitelnou inteligentní motorovou brzdu či přední samosvorný diferenciál. Vzadu je to naopak vyřešené jednoduše - Can-Am má své čtyřkolky homologované jako traktory (T3b), takže mají vzadu pevnou rozvodku.

Možností, jak si vyzdobit a vybavit Can-Ama je ale mnohem víc. Lehkým důkazem může být naše testovaná verze Max XT 700. Pokud pomineme verze Pro s odolnějšími pneumatikami, omezovačem rychlosti a redukcí ještě víc „dopomala“, je náš Max tím nejvíc, jak můžete Outlandera dostat. Krom už dříve zmíněných nárazníků to znamená třeba prémiový úložný prostor mezi nohami s USB nabíječkou a držákem mobilu, který doplňuje velký kufr v přední části. Tam se mimochodem leze hodně pohodlně a myslí se i na to, když ho chcete vyvapkovat - vytáhnete gumovou záslepku a všechen bordel elegantně vyteče pryč. V našem případě byla čtyřkolka ještě vybavená porcí originálních doplňků. Nechyběly vyhřívané rukojeti s vyhřívaným sedlem, přídavná světla, zadní velký úložný box s lakovanými plochami, chrániče rukou nebo držáky nářadí a všeho možného. Ty patří do „kolekce“ příslušenství nazvaného LinQ, které spojuje jedno slovo - variabilita. Díky tomuto modulárnímu systému je možné rychle přidávat, ubírat, nandavat a sundavat další příslušenství a další držáky. Včetně držáku motorové pily. Can-Am prověřený hustými kanadskými lesy je zkrátka připravený na jakoukoli práci, což nejlépe zjistíte na vlastní kůži. Stačí si otevřít konfigurátor, hrát si a ladit tu svou vysněnou čtyřkolku. Jen se potom nedivte, až vám dealer sdělí cenu vaší konfigurace, která může být od základních 289 000,- (Outlander PRO STD HD5) dost vzdálená.

My už ale konečně pojďme do české podzimní reality, kde stojí stroj v základní konfiguraci za 373 000,-, my k tomu ale musíme příčíst ještě dalších 52 132,- za doplňky a příslušenství. Romanticky zbarvené stromy Outlanderovi moc sluší a já musím říct, že to je fakt pěkná mašina. A ne jen tím, jak vypadá, ale spíš jak je postavená a co z ní čiší. Ne že by dneska už Číňani plasty neuměli, ba naopak, ale tady jste zkrátka tak nějak o fous blíž k dokonalosti. Můžou za to i strohé tvary plastů, které ale nejsou nudné, spíš účelné. Protože co se vám bude lépe mýt? Čtyřkolka s miliony záhybů a hran, nebo mašina s hladkými plochami? Hezky to je vidět v prostoru nohou, kde vlastně nevidíte motor. Místo toho jsou tu jen hladké, hezky spasované a na omak kvalitní plasty. Nehledě na to, že když budete potřebovat provést nějakou údržbu, povolíte jednu páčky a celý plast jednoduše sundáte. Je znát, že se tady přemýšlelo a to mám rád.

Tenhle přístup se odráží i v sedle, kde je vše na svém místě. Nohy hezky přirozeně obejmou plasty, motor nijak neroztahuje kotníky, že bych měl pocit nohou do X, i výška sedla je pro kolena a kyčle naprosto v pořádku. Mých 183 centimetrů má v sedle dostatek prostoru, sedátko je navíc dobře tvarované a polstrované, takže nebude problém ani s delšími výlety. Nic se nemění ani v případě, že si přisedne spolujezdec. I on má královské křeslo, v téhle verzi s velkou opěrkou a bočními madly. Ještě jsem nezmínil řídítka, a hádejte co? Jsou zase taková, jaká bych si představoval. Dobrý dojem na mě dělají i ovladače, které jsou sice hodně jednoduché, ale zase hodně robustní a přidávají na pocitu nesmrtelnosti. To jen ovladače přídavných světel a vyhřívání sedla do toho moc nezapadají, nicméně to jsou zase věci funkční, kde to člověk moc neřeší. Co jsem ale dost řešil, byl ovladač jízdních režimů iTC na pravém řídítku. Ten chce opravdu specifický grif, takže se mi někdy povedlo režimy přepnout hned, někdy až na několikátý pokus. To by stálo za zlepšení. Samotné hefty jsou moc příjemné do ruky a milé je, že se úroveň jejich vyhřívání zobrazuje na přístrojovce. Ta sama o sobě není žádná high-tech hitparáda, jenže v dlouhodobém provozu v těžkém terénu se zase ukáže, že méně je někdy více. Barevný displej je sice fajn, ale co si budeme povídat. Tyhle displeje jsou náchylnější k poškrábání a často se na slunci dovedou nepříjemně blýskat. S tímhle obyčejný LCD panel nemá problém, informace mi zobrazí všechny, co potřebuju a díky dvojici velkých tlačítek není problém v nich listovat ani v tlustých zimních rukavicích. A jak tak v duchu porovnávám s konkurencí, tak mě těší drobnost v podobě jasně čitelného aktuálně zvoleného pohonu.

Co mě ale při porovnávání opravdu mile překvapilo, je projev motoru. Pokud máte zkušenosti s běžnou čínskou konkurencí, okamžitě si všimnete kultivovanosti jádra Rotax. Jednoválec běží hladce, téměř bez vibrací s kultivovaným zvukem, což nebývá v této kategorii standardem. Navíc je jedno jestli stojí, nebo pracuje. To samé platí pro převodovku, řazení je opravdu hladké a spíš než klasický tvrdý volič mi to připomínalo řazení v autě mezi trojkou a čtyřkou. Dynamika motoru je srovnatelná s ostatními stroji ve třídě, ale jen dokud nepodržíte palec na páčce déle. Potom se motor jakoby nadechne a začne táhnout s nečekanou vervou. Jede to fakt hodně, až bych mu klidně tipoval vyšší výkon. Přitom není třeba se ho bát. Jak už padlo, dole je srovnatelný s ostatními a dá se krásně dávkovat, tím spíš, když se vám povede přepnout režim do utlumenějšího Work modu. Potom se odezva na páčku ještě zjemní. Mně ale na přístrojovce častěji svítilo slovíčko Sport, a to nejen díky tomu šťavnatému vršku otáček, ale i díky tomu, že se pořád jednalo o příjemného společníka do technických sekcí.

Kromě motoru si můžete přizpůsobit i motorovou brzdu nebo posilovač řízení. Ten je i v nejsilnějším nastavení stále dobře hratelný a není „přeposilovaný“, takže se s řízením neperete, ale pořád víte, co se děje pod předními koly. Je to prostě trefené do zlatého středu. Velkou pochvalu si zaslouží brzdy. Jsou znatelně silnější než u konkurence, dobře se dávkují, a i když na ně musíte vyvinout určitou sílu, brzdný účinek je adekvátní k tomu, jak rychle tahle věc dokáže letět. Ano, máme tady sice „traktor“, ale otestovat se to musí pořádně! Samotné brzdy by ale byly k ničemu, kdyby s nimi nehrál zbytek čtyřkolky. A tady musím uznat, že se geometrie podvozku inženýrům povedla na jedničku. Čtyřkolka není na pohled žádná vysoká koza, přitom má pořád světlou výšku bez pár milimetrů 32 centimetrů. Není ani zbytečně přerostlá do šířky, takže se s ní dobře manévruje mezi stromy, zároveň má ale výbornou trakci a v terénu se chová nezáludně – nemá tendence se převracet a vyhrabe se ze spousty šlamastyk s naprostou lehkostí, stačí jen citlivě dávkovat plyn.

Podvozek jako takový je naladěný přesně tak, jak to mám rád. Někdo by od pracanta čekal možná víc gumovosti, uhoupanosti a pohodlí, ale já mám tenhle lehce sportovní mix rád. Podvozek ke mně pustí dostatek informací, takže cítím, po čem jedu, jak na tom jsem, kde jsou limity, ale zároveň dokáže být pohodlný a zbytečně mě netrestá každým výmolem nebo lehce přehnanou rychlostí. Je z něj cítit kvalita, jak krásně bere nerovnosti i ve vyšších rychlostech a celkově je moc hezky doladěný. S tím souvisí i stabilita na silnici, kde se stroj chová klidně i kolem stovky. Do zatáček je to v těchto rychlostech samozřejmě trochu kovbojka, ale to se u tohoto typu stroje dá předpokládat. Navíc, když je člověk dostatečně jemný a má mezi ušima, dá se s čtyřkolkou rozumně pracovat i v těchto situacích. Celkový dojem z ovládání je velmi „user-friendly“ a stroj působí od počátku velmi čitelně. Člověk se na něm cítí dobře, přirozeně a nemusí si na nic dlouho zvykat. Je to takový ten těžko uchopitelný mix vlastností, které se jednotlivě nedají moc hodnotit, ale tvoří celek, který dobře funguje, je na něj spolehnutí a jezdce neunaví.

Musím říct, že si u mě Can-Am svoji pověst obhájil. Nicméně neříkám, že ho nutně potřebujete a je to jediná cesta. Číňan dnes umí postavit dobrý stroj, který také zastane hodně práce a nabídne spoustu zážitků. Jenže pokud máte vyšší nároky a hledáte pracovní nástroj bez kompromisů nebo hledáte spolehlivého parťáka na náročné expedice, vše s nejlepší možnou podporou na dlouhé roky, dává Can-Am smysl.